翼牛网全球91%的超级油轮订单归了中国, 日韩船厂在忙什么?

全球超九成的制造超级油轮订单涌入中国，韩国主动让路，日本想接也接不住！

2026年才过半，中国船厂已经拿下了全球超过九成的超级油轮新订单。这不是趋势预判，是已经落定的事实。

央视新闻5月20日报道，今年前四个月，全球共成交91艘VLCC(超级油轮)订单，中国船厂拿走83艘，占比91.4%。韩国不到8%，日本几乎挂零。这不是险胜，是碾压。

就在数据公布当天，中船大连造船山船重工在秦皇岛提前160多天交付了一艘11.5万吨油轮。提前交船在中国造船业已经不算新闻，但放在全球格局里看，这件事的信号比一艘船本身大得多。

曾经在这个领域称霸的日韩，为什么突然不见了？

韩国并没有衰落，只是主动换了一条赛道。今年5月，韩国政府公布造船产业三大推动战略，未来五年砸进5250亿韩元，死磕七种高附加值船型：LNG船、氨燃料船、氢气运输船、液化二氧化碳运输船、电动船、海上风电支援船，还有极地破冰船。

效果很猛。今年前五个月，韩国三大船企光LNG船就接了至少十几条。HD韩国造船海洋一家，今年已经拿下16艘LNG运输船订单，是去年全年的两倍。单是5月中旬的四天里，三大船企就从LNG市场揽下26亿美元。

韩国人的账算得很清楚：一条LNG船报价2.5亿美元往上，技术门槛高，利润厚。VLCC虽然个头大，但利润薄、竞争激烈。既然中国在油轮这条赛道上已经形成规模优势，不如让出这块阵地，集中资源去打高端战场。这不是认输，是战略性撤退。

日本的情况完全不同。日本造船业不是不想接单，是真的接不住。

日本船舶出口商协会的数据显示，2025财年出口船舶新签订单同比下滑15%，连续第四年下降。日本在全球造船市场的份额，从曾经的长期世界第一，跌到了2024年的约8%。最大船企今治造船已经把第二大船企JMU收编旗下，两家整合之后规模仍然远不及中韩头部船企。

更头疼的是，日本造船业手里的订单已经排到2029年前后，相当于三年半的工作量，但产能根本吃不下。今治造船自己都承认，连国内航运公司的替换需求都满足不了，根本顾不上海外新订单。

问题出在人身上。日本造船业从业人数从2016年的9万人掉到2023年的7万人，熟练焊工、船体设计师批量退休，年轻人不愿进船厂。常石造船主力工厂开工率比高峰时期跌了约四成，不是没活干，是有活干不动。日本媒体用了一句话形容这个困境：“有图纸，可能也造不出来。”

这句话很残酷。造船不是光有船厂就行的。日本帝国数据库公司调查发现，造船产业链上1.29万多家中小企业里，12.82%已经资不抵债。那些做焊接、涂装、零部件加工的小厂如果一家接一家关门，大船厂技术再强，也只能对着图纸干瞪眼。

这恰好是中国造船业真正的底牌：不只是一两家大船厂能打，而是整个产业链都在自己手里。

造船到底有多复杂？它关联着钢铁、有色金属、机械、电子等50多个行业，一条船从头到尾要用几百万个零部件。任何一个环节卡壳，整条船的交期就泡汤了。

中国的优势就在这里：从特种船用钢板到柴油发动机，从导航系统到船用电梯，从设计图纸到总装下水，整个链条几乎全部可以在国内完成。北京师范大学教授万喆分析认为，这种全产业链的协同效应，让中国船企能快速响应全球订单需求，不受任何单一环节瓶颈制约。

翻译成大白话就是：日韩等一个进口零件可能要几周，中国船厂打个电话，隔壁工厂当天就送来了。

速度的差距直接体现在交船周期上。中国造一艘VLCC，从开工到交付大约一年。日韩受供应链拖累，普遍要36个月以上。对船东来说，船早下水一天就早运油赚钱，一年和三年之间的差别是真金白银。

何况国际航运正在经历绿色转型。国际海事组织要求2050年前后实现净零排放，欧盟航运脱碳法规今年已全面落地。船东们急着淘汰老旧油轮、换上新标准船，窗口期就这几年，谁快谁就能吃下这波红利。中国船企不单快，在LNG双燃料、甲醇双燃料、氨燃料这些新技术路线上也已经全面布局。大连造船甚至已经交付了全球首艘LNG双燃料动力VLCC、甲醇双燃料动力VLCC，氨燃料版本预计2028年交付。

所以全球船东把订单集中投向中国，逻辑很清楚。中船大连造船市场营销部部长彭贵胜说得很直接：“中国船企在油船设计和建造领域已经达到了世界领先水平，并且在建造质量、交付周期和价格方面具有明显的竞争优势，吸引了全球船东的订单向中国集中。”